在Uber即將暫時退出台灣市場之前，無論你感到惋惜或慶幸，這裡有幾篇文章，提供一點參考，為何滿嘴「數位創新」的共乘服務，會四處踢到鐵板。請注意，不只是台灣，Uber在許多國家都被判為違法營運。
以下是幾篇推薦文章，或許能凸顯「政府抵制創新」之外的更多思考：
●鄭伃倢／「共享經濟」圖利誰？Uber事件背後的爭議
其實Uber沒有真正聘僱駕駛成為公司的員工，而是與駕駛簽訂契約。此外，由於Uber擁有最關鍵的客戶來源──它的APP叫車功能，因此與其簽訂契約的駕駛反而屬於較為弱勢的一方。Uber的契約當中有相當多的抽成陷阱，像是在六都大肆查檢Uber車輛期間，Uber為了吸引乘客搭乘，主動調降15%費率，這當中15%的損失皆由駕駛單方承擔，縱使有一群駕駛決定罷開以表抗議，但仍有車子在線上運轉以趁機獲利。
Uber之所以不怕司機不開車還有另外一個原因，對它來說這不過是一個契約的結束，不包含任何勞資上的責任，Uber不用付差遣費，不用繳交勞健保。換句話說，這些司機的勞務並沒有任何保障，而Uber也沒有任何責任與法規可以規範。
由於司機核可程序容易，Uber司機當中有很大一部分是兼職，目的是為了增加收入，這使得Uber司機的流動率相當高，只要不滿意費率就退出，而隨時都可以有新的司機補上。所以當台灣這群不被視為勞工的勞工們向Uber抗議時，它根本不需要太在意，因為台灣現在並沒有法規保障這樣些彈性服務的勞工，而且隨時都有人會補上這些人的空缺。
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●憑什麼罵台灣政府不擁抱創新？細看 Uber 在各國面臨的法規問題
日本：依日本「道路運送法」的規定，只要以有償方式提供載人、載貨服務，就要申請營業車牌，且要經營載送乘客的服務司機必須取得職業證照，因此 Uber 的主要服務在日本是違法的。於是 Uber 在日本登記為旅遊代理商，選擇跟計程車公司合作，讓使用者可以透過 Uber App 叫到有職業證照的計程車，不過日本當地有許多叫車 App，因此 Uber App 使用率不高。
韓國：韓國政府禁止沒有登記的司機提供載客服務，也禁止沒有註冊的私家車或者租來的車提供計程載客服務。更絕的是，南韓檢察廳在 2014 年 12 月以違法交通運輸法為由，起訴 Uber CEO Travis Kalanick，而 Uber 因此在2015 年停止在韓國的服務。不過 Uber 隨即以 UberBLACK 服務重回韓國，媒合有駕駛執照的高級豪華轎車司機。
法國：法國政府以強硬態度判定 Uber 為「組織非法計程車運輸服務」，並指「不遵守任何社會或財政規則」，2015 年，Uber 決定暫停在法國經營個人司機載客服務，只經營有合法執照司機的載客媒合。而在 2016 年，巴黎刑事法院判決，Uber 因非法運輸服務，處以 80 萬歐元罰款（約為台幣 2700 萬），並判 Uber 歐洲、中東和非洲業務主管Pierre-Dimitri Gore-Coty以及 Uber 法國公司經理Thibaud Simphal有欺詐性商業行為，分別罰款 3 萬和 2 萬歐元。
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●葉家興：分享經濟走下神壇？
一般計程車定價考慮到登記、維修、駕駛人和車輛保險、以及稅收等費用，然而，靠著創投資金大量補貼駕駛與乘客的Uber等平台可能完全不需考慮這些營業費用。事實上，反對零利率及量化寬鬆政策的論點之一，正是因為人為扭曲的利率可能造成資源配置的無效率，讓淨現值為負的投資活動大行其道。而Uber標榜駕駛人都是「微型創業家」，其實可能是規避了人身及車輛意外風險、以及車輛維修保養的營業費用。
現代社會一般產品或服務的訂價，包括買手機、搭高鐵、去遊樂園玩等等，其實都包含責任險保費的風險分擔。例如，千千萬萬個乘客搭乘飛機，其所付機票費用裡就隱含了航空意外責任險保費。一旦不幸的班機出事，該航班乘客可以快速得到來自航空公司保險的理賠。快速的理賠是因為代表航空公司將風險成本內部化，並分散於千千萬萬乘客的機票費裡。然而，原始的分享經濟平台宣稱自己只是撮合供給與需求資訊的中介方，不應該為所有維修及風險成本負責，事實真的如此嗎？
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●運將告白：Uber和傳統計程車之爭，到底誰得利？
交通部多年不調漲小黃的車資，小黃運將們都可以上街抗議了，更遑論車資調降；相反的，Uber從一開始的抽20%調高成25%，又調降車資，看來目的是想殺價殺到見骨，一方面讓乘客棄小黃改乘 Uber，另一方面防止中國或其他國家同類型的APP搶食市場，或許這才是他們真正的目的；而且Uber公司根本無需顧忌司機反彈，反正司機也是違法經營的，難道要上街遊行嗎？
我非常認同Uber用評分制度來維持司機素質的做法，因為高門檻才會有更好的服務品質；但必須讓乘客清楚知道評分標準是什麼；不然原本乘客覺得「很不錯」所以給「四星」，美意卻變調成司機扣分。我也透過Email向Uber反應過；同樣的，又是「罐頭」回覆：「請放心，您多載一些客人，分數就會累積上來了！」
就在筆者對評價系統大感困惑的那幾天，正好載到一位從美國回來的乘客；他說：「Uber 的評價邏輯，美國司機早就抗議過了，它才不理這些司機呢！」、「Uber 從舊金山發源，美國都還沒讓它完全合法，台灣怎麼會同意它合法上路？」、「Uber 的市值已經有一兆台幣了，但它根本沒有上市上櫃，持續曝光，吸引更多輪的投資才是目的！」
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●不談「分擔」的分享經濟是耍流氓
在逃避社會責任的同時，對應的超額利潤卻並非總是 — — 像這些企業宣傳的那樣 — — 被「分享」給真正提供服務的勞動者。
以互聯網租車的領導者優步為例，盡管優步一直宣稱其業務模式能提高勞動者的收入水平，然而真實的數據卻並不樂觀。有研究者指出，盡管優步司機得到的收入普遍高於出租車司機，但一旦算進用車養車成本，優步司機的實際收入很可能還不如出租車司機，且安全條件更差。更甚一步，優步在快速占領市場、形成實際上的壟斷之後，就開始單方面修改與司機之間的協議。
例如一位西雅圖的司機透露，優步最初以每小時25美元收入吸引他加盟，最後他的收入卻一路降低到了每小時2.64美元。正如一位來自伯克利的研究者所說，臨時性、非全職的工作、通過中介雇傭或根本沒有雇傭關係，這些工作形式會嚴重損害勞動者在企業面前的議價權，從而導致勞動環境惡化：收入被壓低，勞動者不得不工作更長的時間。
壟斷企業拒絕分享的不僅是利潤，還有保護勞動者及消費者安全的責任。據美國職業安全與健康管理局的統計，出租車司機比從事其他職業的勞動者被謀殺的幾率高20倍以上。
然而Uber和Lyft等提供分享租車服務的公司卻拒絕為司機提供任何保障。另一方面，當司機對乘客施以暴力、甚至當街開槍殺人，優步只是堅稱其針對司機的背景調查「非常可靠」，同樣拒不承擔任何責任。當越來越多的聲音開始質疑優步宣稱的安全性，優步的反應只是去掉了諸如「最安全的乘車方式」等宣傳詞，並將每次乘車時收取的1美元「安全乘車費」改為「叫車費」。風險仍然全在司機與乘客身上。
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最後，我的兩分錢評論是，「數位創新」不能僅只建立在平台創新、營運模式創新上，還必須兼顧社會公義與制度合理性上。
Uber不是社會企業、不是非營利團體，而是一家巨大的跨國公司，它不斷透過市場募資，包括Google創投、豐田汽車、百度，前後募得約二十億美元，公司市值達五百億美元。在此同時，Uber以「媒合共乘」為名，不擁有車輛、不聘用司機、不提供社會保險，但抽取高達兩成五的車資佣金。
它利用計程車業者良莠不齊的混亂市況，挾產業創新之名，營造一種不平等競爭，對傳統小黃司機不平等，對Uber的個體戶也不平等；最終，或許消費者短期獲利，但真正贏家，只有這家設籍舊金山的科技公司。
